Faire les B

J’entend régulièrement aussi bien des pilotes que des moniteurs expliqué pourquoi il ne faut plus faire les B.

Cela fait plus de 10 ans que nous enseignons cette méthode en Grèce, c’est en geste S.I.V light, le premier sur notre liste, et nos élèves l’apprennent vers le 50 eme vols.  Je suis convaincu que c’est la méthode de descente la plus utile, et la plus facile a utiliser et a acquérir.

C’est vrai qu’un pilote expérimenté descendra plus vite en 360 lors d’une entraînement. Mais d’après mes infos, il semble qu’en situation réelle la plupart des pilotes soit posés plus rapidement en faisant les B. Pourquoi ? 

-Les B sont plus facile techniquement a effectuer longtemps et a répéter que des 360 engagés sur tous les points suivants 

  • 1-peu d’expérience et d’entraînement nécessaire.
  • 2-Pas de force centrifuge ou de désorientation.
  • 3-Pas de fermeture dans les turbulences (l’aile ne vole pas).
  • 4-Pas d’entrée progressive et de longue sortie a gérer.
  • 5-On garde le contrôle de ce qui se passe autour de soi : Autre ailes, reliefs, position des terrains de secours, dérive, taux de chute, évolution de l’aérologie.

Voilà beaucoup d’avantage, quel sont les inconvénients ? 
-On se déplace a la même vitesse que la masse d’air, comme dans les 360, (contrairement aux oreilles ou ont avance dans la masse d’air). Pas utilisable par vent soutenu devant un relief ou alors a combiné avec des périodes accélérés aux oreilles.

-Certaine ailes ne les font pas ou mal ou fonctionne mieux avec les C. 
Ces problèmes peuvent être résolus par des testeurs qui placerait des infos sur Internet. Plus les infos donnés par les constructeurs.

-Cela fatiguerait les ailes
Des simple math démontre le contraire, l’effort maxi mesure au dynamomètre sur les B  durant la traction est de 4 a 10 kg par élévateur, repartis sur 3 suspentes principales ayant chacune leur point de rupture 160 kg, on as de la marge! 

-Ce serait dangereux ?
Plusieurs pilotes ont eu des accidents graves, ainsi que des moniteurs avec leur clients. Une partie des problèmes étaient causés par des ailes poreuses ou mal calés qui on disparu maintenant.

Toutes techniques par définition peut entraînées des accidents (erreur, mauvaise préparation, mal informé) Est ce une raisons pour la supprimer catégoriquement ?

N’est ce pas agir un peu vite et se priver d’une technique très utile ?

-L’énorme avantage des B est qu’elle concerne la grande majorité des pilotes, qui en situation d’urgence n’auront pas assez d’expérience pour maîtriser une descente rapide en 360 (avec ou sans oreilles), les oreilles seules n’offrant pas assez de taux de chute.

-La Clef est dans le briefing et la préparation du pilote. Bien que ce soit une manœuvre très simple, il est nécessaire de couvrir tous les cas de figure de façon a ce qu’il n’y ai pas de malentendu donc d’erreurs possible.

Il faut préparer le pilote au fait qu’en entrant dans les B, il va se sentir partir en arrière (comme si on bascule en arrière de sa chaise) en même temps que son aile va partir en arrière –en fait l’aile s’arrête alors que le pilote continue sur son inertie.

De nombreux pilotes pris par surprise a ce moment la, remontent les mains, l’aile part alors en avant et peut effectuer une fermeture importante vue l’inertie.

Pour préparer les pilotes, je me tient derrière eux au sol et leur demande de se laisser tomber en arrière (je les rattrape quand ils tombent !). Cela leur permet de ressentir physiquement ce qui va se passer. 

Nous utilisons également la Sophrologie, cela  supprime presque complément le stress et permet au pilote de rester efficace.

Relâché des élévateurs, certains disent : relâchez rapidement d’abord, lentement ensuite, et d’autres …le contraire !

Un simple lâcher franc des élévateurs est parfait, cela crée un impact qui remet la voile en vol instantanément (même sous pluie importante -j’ai testé) et ne présente aucun inconvénients.

Personnellement, je ne freine jamais l’abattée d’une voile en sortie de B de façon a vérifier si elle ferme –cela ne m’est encore jamais arrivé. 

Evidemment j’enseigne au pilote a contrôler cette abattée.

En relachant lentement les B on a le risque de retour asymétrique au vol avec tout ce que cela peut entraîner.

Egalement la plupart des pilotes serrent le haut des élévateurs dans leur mains. Cela entraîne deux efforts différents, un pour serrer les élévateur (fatiguant !), et l’autre pour descendre ces élévateurs. Pour beaucoup de pilotes, ces deux efforts  sont difficile a gérer et peuvent entraîner une asymétrie dans la traction des B.

Passer simplement deux doigts entre les suspentes au-dessus du maillon, les doigts se verrouillent dés la traction vers le bas sans effort et s’enlèvent aussi facilement au relâcher.

Résume de notre briefing
-Préparation et contrôle de l’équipement : ramener le dossier de la sellette dans une position plus assise et resserrer les cuissardes, vérifier le réglage de ventrale (standard) le secours, vérifiez que votre aile n’as pas des freins réglés trop court (10% des voiles !) qui pourrait gêner le retour au vol normal.

-Repérer les élévateurs B sur la voile (et vérifier durant le début du vol)

-Visualisez mentalement toute la manœuvre, au sol (Et pendant le début du vol).

-Bien connaître sa zone d’évolution –au-dessus de l’eau les première fois, et connaître l’altitude mini nécessaire pour pouvoir effectuer la manœuvre et a quelle altitude l’arrêter.

- Vérifier la présence d’autre aéronefs en l’air, surtout pendant la manœuvre, car vous allez pendant celle ci être, pour les autres pilotes un objet sans vitesse horizontale, descendant très vite verticalement.

Vous avez tout vérifier, c’est partis, gardez les freins dans les mains, passez deux doigts au-dessus des maillons entre les suspentes, regardez votre voile, descendez les deux mains verticalement et fermement, une longue crevasse se forme sur l’aile (qui peut rendre certaine aile très étroite dans le sens de la corde), puis d’un seul coup l’aile semble partir en arrière en même temps que vous vous sentez tombez en arrière (Plus ou moins selon aile) Vous devez continuez a descendre les élévateurs sur 8/10 cm pour être certains d’être bien installes dans les B.

Pendant ce temps  la voile  a continuer a partir en arrière, elle part ensuite un peu en avant (pas toute les voiles) avant de se stabiliser complètement au-dessus de votre tête.

Tout devient très calme (plus de vent sur le visage). Restez comme vous etes mais regardez au-dessous, vous serez surpris de voir a quelle vitesse la planète se rapproche (environ 8m/s/ soit 30km/h). La voile va peut être tourner, cela n’as aucune importance, ne cherchez pas a la corriger avec les élévateurs.

Quand ça vous suffit, lâchez franchement les élévateurs, la voile se remet instantanément en vol et part en abattée (comme une sortie de thermique) vous contrez gentiment (pas une catastrophe si vous oubliez) et c’est finis.

Il est exceptionnel maintenant qu’une voile ne retourne pas en vol normal. Si cela arrivait (pas de vent sur le visage, taux de chute important), mettez un coup d’accélérateur ou poussez les A franchement.

Si votre voile  commence a former une crevette (les bout d’aile qui se rejoignent par l’avant), arrêter la manœuvre en lâchant les élévateurs.

L’erreur la plus classique est le pilote qui concentré sur son aile, oublie de regarder sous lui et a qui on doit rappeler de sortir des B sous fautes de baignade !

Renseigner vous sur les capacité de votre aile avant de faire les B.

Ces conseil s’adressent a des pilotes expérimentes, si ce n’est pas le cas voyez évidemment un professionnel

En 10 ans de S.I.V léger, on a eu des clients a l’eau avec pratiquement toute les manœuvres, jamais avec les B!

Christophe Dubois
Moniteur parapente
Directeur de Flying-Paradise